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          駕培行業發展趨勢研究(轉載)
          [ 作者:admin    更新時間:2018/8/14    文章錄入:luhao ]

             在市場化背景下,傳統駕培行業轉型發展刻不容緩。該課題以經濟學供求關系為主線,對駕培行業的發展進程及目前存在的短板進行了深入剖析,同時分析概括了行業改革政策產生的影響。通過建議開展駕培行業供給側改革,對下一步行業創新提出探索。該課題成果也成功運用于我市2016年駕培改革實際,我市先培后付改革率先達到覆蓋全部駕培機構全部車輛的雙百分百,率先提出第三方監管的嘉興模式,走在全國前列。同時,我市也不斷完善駕培服務質量測評等工作,全力打造管理部門引導、行業協會引領、企業自主主動轉型的駕培行業新姿態,創造新供給,滿足新需求,實現行業發展跨越。

              截至2017年3月底,全國機動車保有量突破3億輛,其中汽車2億輛,機動車駕駛人總量已超過3.64億人,駕齡一年以內的駕駛人所占比例達8.88%。2015年12月10日《國務院辦公廳轉發公安部交通運輸部關于推進機動車駕駛人培訓考試制度改革意見的通知(國辦發〔2015〕88號)》,先培后付、自主約考、異地考試、自學直考等舉措疊加推行,駕駛培訓及考試改革已勢如破竹。在市場化背景下,傳統駕培行業將何去何從?駕培機構如何轉型才能屹立于市場?這些都是行業發展進程中亟須研究和探討的問題。

          一、供需結構發展進程

          1.以師帶徒職業化——市場需求產生階段

          自從第一輛汽車進入中國直至建國初期,我國基本沒有專門培訓駕駛員的場所。據統計,1949年中國的人均收入是66元人民幣、全國公路通車里程只有8.09萬公里、車輛保有量為5.09萬輛 ,當時個人購置消費汽車可能性很低。從新中國成立初期到改革開放初期,學習駕駛的人員基本上都是職業駕駛員,主要的車輛還是由國資購買用于公路運輸或單位用車,因此當時培訓職業駕駛員的場所都是交通系統的交通技工學校,具有典型的行業培訓色彩。該階段,駕駛培訓隨著交通工具的進步逐步產生,駕培經濟開始導入,潛在的增長逐漸萌生。

          2.駕校始業初興起——市場需求擴張階段

          1978年12月,中共十一屆三中全會的召開,市場經濟起步,中國經濟進入了全面振興、快速發展的新時期,汽車數量急劇增多。1979年我國汽車保有量只有200萬輛,而1985年達到350萬輛,到1995年底,我國的汽車保有量已超過了1000萬輛。隨著學習駕駛技能的人數的增多,投資建設駕校的人們熱情開始高漲,一批人辦起了駕校,迅速地挖取到人生的第一桶金。該階段,學駕需求迅速被開發創造出來,供給與需求形成彼此關聯與促進,駕培經濟進入快速增長階段。

          3.蜂擁而至辦駕校——供不應求階段

          近十年是中國機動車保有量的井噴期,截止到“十二五”末,中國汽車保有量已經超過1.72億輛,僅次于美國居于世界第二,其中私家車保有量1.24億輛。與機動車保有量快速增長相適應,機動車駕駛人數量也呈現大幅增長趨勢,同期汽車駕駛人超過2.8億人,近五年年均增量達2299萬人。隨之而來的是一夜之間駕校如雨后春筍般的生長。僅嘉興市而言,截至目前全市駕培業戶60家,較十年前同期增長了62.1%。駕培行業隨之成為許多投資人眼里的“香餑餑”。該階段,社會資源紛紛涌向駕培領域,駕培供給數量迅猛增加,隨著近幾年學駕需求的趨穩,駕培供給自動創造需求能力降低與駕培供給維持慣性增長逐漸成為矛盾,資源配置效率降低回落。

          4.蕭規曹隨遇寒冬——供大于求階段

          隨著駕駛培訓逐漸走向市場化道路,駕校遍地開花,但由于受到人口紅利消失、經濟增速放緩等因素影響,2015年起,全國大部分的駕校招生量急劇萎縮,營業額收入大幅度的降低,駕培行業似乎進入了寒冬。根據第六次人口普查結果顯示,80后共有2.28億人,90后1.75億人,00后1.46億人,00后與80后相比減少35.96%,作為學員主力軍的年輕人呈現下降趨勢;另外由于我國中西部地區的開發建設力度加強,流動人口比例在沿海地區也逐年下降。以嘉興市為例,2016年底全市駕培機構招生量為14.67萬人,較2015年同期下降13.3%,2017年上半年招生人數為9.83萬人,比2016年、2015年同期分別下降5.28%和5.82%。按照車輛數測算,我市年培訓能力22萬,培訓能力已遠遠大于實際培訓數量。該階段,駕培行業過剩供給短期難以消化,過剩產業資本沉淀無法退出,學駕需求持續下降,駕培經濟整體陷入了蕭條期。

          二、無法創造等量需求所缺乏的條件

          新供給經濟學認為供給在與需求的關系中是處于主導地位的,只有在一定條件下,供給可以創造與自身等量的需求,反之,不能創造與自身等量的需求,甚至不能創造需求。傳統駕培行業目前面臨供給老化,呈現“三低三粗放”,即低口碑、低價格、低盈利與粗放投入、粗放管理、粗放質量,行業活力下降,整體運行趨勢下挫。

          1.經營體制落后

          傳統組織架構的駕校,最大的弊端是所有權與經營權的重疊,基本呈現兩大現狀:一是以掛靠經營為主的駕校,因教練員向駕校繳納管理費,駕校生源、培訓都由教練員主導,駕校負責企業經營資質的相關工作,該方式直接導致教練員管理難度大,駕校經營者經營處置權被抑制,駕校對生產經營不花心思、沒有想法,按部就班的坐收管理費用,難以實現突破與發展;二是“大鍋飯”式駕校,所有權基本歸于國有或上層的企業組織,教練員隊伍多干少干一個樣,干好干壞一個樣,由于教練員個體素質差異,易受利益驅動出現忽略社會責任的問題,培訓質量沒有保證,企業架構重組缺乏主動積極性,極大制約了行業發展。如出現的倡導聯合經營管理的“貴州黔東南模式”以及“江西婺源模式”就是明顯的市場反應體現,這充分說明了原本行業規模化、集約化程度不夠,沒有形成規模效益,以單個駕校之力已無力應對行業改革帶來的合理競爭。

          2.管理方式松散

          駕培市場早已告別了短缺經濟,在學員報名學車選擇較多的情況下,他們要的是消費帶來的一種深刻的情感體驗,不僅要拿到證,還要有尊重、有快樂。傳統駕培行業近年來硬件力較強,設施設備標準很高,但基礎管理、人才素質、誠信服務、品牌文化、創新能力等軟實力仍然落后,這種狀況影響了企業核心競爭力,不利于蓄積發展后勁。駕培機構的規章制度、檔案管理、崗位職責劃分等管理制度幾乎都“寫在紙上,掛在墻上,說在嘴上”,為減少成本,管理人員配備明顯不足,普遍存在“重收輕教忽視管理”。一是安全管理制度流于形式,安全意識薄弱;二是收費不透明。教練員存在私自收費、額外收費問題,侵害了學員利益;三是義務執行不到位,駕培機構未履行將合同內容對學員盡告知的義務,甚至簽訂合同后不給學員,導致學員因不了解合同內容而無法維權。

          3.盈利模式單一

          傳統駕培行業的收入主要依靠培訓費,以我市為例,90%以上駕校只經營C1、C2培訓車型,提供的產品也局限于學車一口價。駕校盈利方式只能一靠學員量,二靠漲價。隨著人力成本和燃油費的逐步走高,經營成本壓力可見一斑,而招生量下降、市場競爭加劇又使行業雪上加霜,傳統駕培行業從供給擴張時的一本萬利逐漸轉入供給成熟微利時代,甚至個別駕校已入不敷出,成本與利潤已完全突破平衡點。

          4.教學理念落后

          一是師資隊伍,近年來,隨著駕培經濟的蓬勃發展,從業人員迅速增多,思想素質和技術素質參差不齊,尤其是教練員從業資格取消后,教練員主要來自社會駕駛員,對汽車構造、工作原理了解不多,教學指導能力不高,往往憑經驗教學;二是教學組織中主要以應試為目標,教學內容大多重實操輕理論,忽視職業道德課程、安全預防思想教育、行車文化品質塑造,導致駕駛人在啟蒙階段的文化缺失,培訓局限于“考什么教什么”,學員實際駕駛技能訓練時間短,動手能力極差,較多學員獲取駕駛證后,無法獨立駕駛車輛;三是教學方式上,教練員大多以各自的經驗進行教學,無教案、無課表,一個師傅一個樣,教學未建立規范化體系,迫使學員為保持學駕進度,只能一個師傅跟到底。

          5.市場競爭無序

          面臨駕培行業市場化程度的加深,行業已經進入轉型調整期,一方面僧多粥少,另一方面“互聯網+”駕培滲入,許多駕校在慌了手腳同時不是通過品牌價值來贏得消費者,而是紛紛依靠打價格戰吸引生源,今年較多地區出現的駕校不計成本的一味壓低價格,導致在培訓過程中不得不以縮短培訓時間或者通過變相懈怠教學收取補考費等方式減少成本,培訓質量無法保證,學員成為直接受害者,價格戰的硝煙彌漫令整個行業陷入惡性競爭的循環當中。

          三、駕培改革政策導向剖析

          此次機動車駕駛培訓改革,也吹響了駕培行業市場化全面推進的號角,改革堅持便民、利民、惠民的原則,旨在嚴格規范駕培機構經營行為,切實提升服務水平,充分保障了學員學駕的自主選擇權、監督權。主要體現在:

          1.規范駕培機構行政許可

          交通運輸部門按照國家相關的法律法規和“先證后照”的規定,實施準入許可,取消法規之外設定的限制準入條件,取消以規劃、聽政等方式對駕培機構數量、類別和規模的管控,凡是符合駕培機構許可條件的申請者,都必須予以許可,不得以任何理由、任何形式限制符合許可條件的申請者進入駕培市場。隨著準入條框限制的取消,駕培機構的數量又將大幅增加,原本整體產能過剩的行業競爭將愈演愈烈。

          2.保障駕培機構經營自主權

          改革提出打破了原有的駕校的招生數量都與考試名額掛鉤的機制,駕培機構可根據市場需要和培訓能力,自主安排招生、培訓,靈活確定招生的數量、開班計劃等,在符合國家標準的基礎上,根據需要自主決定增減和調整教練車,聘用和辭退教練員,按照國家規定,自行組織結業考核,按照統一樣式自行制作、發放結業證書。駕培機構的經營自主性得到了提升。

          3.駕駛培訓費用實行市場調節價

          改革提出駕培機構自主合理確定收費標準,明碼標價,在服務場所或互聯網等媒體公開收費的項目和標準。該規定明確了政府將不再對駕培市場價格進行政府管制,引導駕培機構提供多層次、多樣化服務,實現優質優價。這樣有利于推動駕培機構專業化、品牌化發展,在培訓過程、服務質量上動腦筋、想辦法,不斷創新服務模式,提升服務質量。

          4.學員權利得到保障

          主要體現在“四自主一監督”:一是自主選擇駕培機構。學員可以根據自身的情況和意愿選擇質量高、服務好的駕培機構進行學習。同時,這次改革將開展分科目、跨駕培機構培訓的試點,讓學員可以便利、靈活學車。二是自主選擇培訓時間與教練員。學員根據駕培機構提供的多種預約培訓的方式和教練員培訓質量、誠信考核、學員評價、不同時段培訓價格等信息自主預約培訓時段與教練員。三是自主選擇繳費方式。駕培機構改變一次性預收全部培訓費用的單一模式,實行“按學時收費、先學車后付費”的收費模式,同時為學員提供多種支付方式。四是健全監督和評價體系。通過進一步完善駕培投訴處理制度,暢通電話、網絡等渠道,建立以學員為主的教學服務質量監督評價體系,讓學員真正參與到駕培監督管理過程中來。

          四、駕培行業供給側改革勢在必行

          “思所以危則安,思所以亂則治,思所以亡則存”。隨著改革新政實施能量的不斷釋放,如“先培后付、自主約考、計時收費、質量評價”等管理政策向市場的推進,駕培行業已經面臨洗牌大局。無論哪所駕校,無論駕校的歷史根基多深,如果沒有充分認識到當前整個行業所處的發展階段與環境,對行業還存在“守株待兔”的幻想,也許失去的不僅僅是一條戰線,而是整個戰場。現代管理學大師德魯克的觀點是:“基于顧客,企業有且只有兩項最基本的職能,一是營銷,二是創新。”駕培行業要轉型升級,發展方式要從依靠投資驅動的粗放型增長轉向依靠創新驅動的集約增長轉變,即行業“供給側”結構性改革,從更新供給結構入手、以新供給來創造新需求,以新供給來滿足現有需求。

          1.政府作用著力點:因勢利導

          (1)變規劃為孵化。

          政府營造市場化的經營機制和投資環境,不用政府之手或者計劃之手直接指揮要素的流動方向,政府通過創造市場化的環境,使得勞動、資本、土地等生產要素能夠在新財富價值和消費者效用滿足的作用下,完成正常的投入產出和再投資,引導新供給的形成,進而創造新需求。優化駕培市場資本要素的重要標志就是開放市場,讓市場這個“看不見的手”作用完成生產要素從投入到收入的過程,管理部門以改革為契機,按照“開放有序、公平競爭、服務優質、管理規范”的原則,進一步轉變職能,積極推進駕駛培訓市場體系建設。以新政理順管理部門和駕校之間、駕校和考生之間的關系,培育競爭充分的駕培市場,促進市場在要素轉移中發揮主導。

          (2)變傳統為新供給。

          就國內市場的現有需求而言,消費需求已經普遍升級,如在高鐵建設之前,人們對交通的需求多停留在可達性階段,但高鐵的出現大大催生了人們對速度及舒適度的需求,在乘客感受到高速帶來的便利性之后,便很難從普速列車或公路客運中得到充分的滿足。從我國城市化進程的不斷發展與汽車市場剛性需求來看,目前呈現的駕培市場產能過剩其實并不是全面產能過剩,而是落后產能過剩。因此廢除低端產能,發揮創新引擎,挖掘駕培市場隱性需求,已顯得尤為重要。一方面,引導行業在供給成熟的基礎上附加軟價值,幫助駕培行業展現新業態、新產品、新供給,如先學后付、計時收費、VIP訓練班等;另一方面,引導駕培機構將沉淀的生產要素流動起來,向新供給形成和供給擴張領域轉移,如在管理要素方面,引導互聯網背景的駕培行業切入汽車后市場,以學員需求為導向,架構學員與汽車市場的環形鏈路,提供新供給,在滿足民生的基礎上提高產品本身價值,從而實現多方共贏。

          2.駕培機構發力點:創新驅動

          (1)理念創新推進體制改革。

          駕培行業要樹立以學員為中心,摒棄以往的以量取勝的觀念,改變企業舊的組織架構,實現流程再造,轉變培訓模式,以適應新的消費需求,用創新的思維方式來應對新問題、新挑戰。傳統企業在發展過程中,設置層層管理考核,此類架構看似穩固,但存在效率低下及成本過高的弊端,駕培企業要及時調整管理架構,根據市場調整相應業務模塊,簡潔高效的提升效率,將金字塔型為扁平式管理架構。作為市場的主體,各駕培機構更要對現行的經營體制進行深入剖析,找出發展過程的短板,制定長遠性、全局性的發展方向、任務和目標,適度調整改變自我獨立經營的行為,適度分離或集中經營管理與服務的經營模式,通過科學、規范的組織機構,開展高效運作,提高駕校的決策和管理能力,實現可持續發展。

          (2)制度創新規范企業管理。

          駕培機構一方面對內要以現代經營觀念為指導建立駕校管理制度,內部條件和外部環境相結合,經營戰略與具體方法相結合,在夯實“規定動作”的基礎上,補充完善“自選動作”,根據新形勢制定配套的新制度,如計時培訓教學管理方法、駕校質量考核管理辦法、計時信息系統的規范管理辦法等,形成多位一體的管理體系。另一方面,駕培行業亟須完善市場誠信體系。目前駕培行業烽火彌漫的價格戰其實就是博弈論在市場競爭中“囚徒困境模型”的典型體現,該模型解釋了個人理性與集體理性的沖突,如果每個人都按自己最優策略選擇,最后的結果將是非合作性,即劣于每個人都選擇非最優策略時的合作結果。由于駕駛培訓是低頻的一次性消費,在微利時代必須要統籌長遠利益與總體利益,利用強制性的協議及行業自律等外部力量,以重復博弈生成行業均衡合作的局面。

          (3)教學創新打造特色品牌。

          駕培行業要切實從應試教學向素質教學轉變,將傳遞安全駕駛理念,將駕駛技能、安全意識、社會責任始終貫穿于教學培訓過程。一方面是在培訓服務上,圍繞安全駕駛去構建校園文化、設置課程、實施教學,通過規范教練員、車輛、場地,為學員提供精細的教學服務,推行教練員顧問式、朋友式教學,通過完善自身軟硬件、服務質量與管理水平,不斷提升客戶體驗,塑造駕校良好口碑。在課程設置上,融入實際運用的訓練項目,如小型車培訓也可增加雨霧天體驗、定點停車取卡繳費、模擬高速體驗等,對學員在學習中的每一個節點,實行動態實時的監控管理,也可在在教學體驗上引入科技手段進行大數據分析,反饋學員操作是否規范、是否達到教學標準,并及時糾正駕駛錯誤;另一方面是在培訓模式上,在全部開展先培后付的基礎上,注重學員質量評價,并進一步根據學員需求拓展班型,對學員以個人或團隊制定個性化定制教學方案,用品牌化發展贏得更大的市場份額,建立有效壁壘。

          (4)營銷創新聚合優勢資源。

          今年9月,國內知名駕培品牌“豬兼強”迅速崛起,成為國內駕培領域的超級黑馬,我們剖析其簡歷來看,“豬兼強”自2015年起進入市場以來,不斷圍繞學員需求持續創新,如推出盛夏學車全程空調服務、五次不過,零費用重新再學一次、百分百全真模擬考場練車、零首付分期學車、專門針對寒冬或雨天構建的室內練車場等多項學車內容,但與此同時,支撐以上創新服務的另一特點就是跨界創新,“豬兼強”合作伙伴包括有建設銀行、中國人保、京東金融、國美電器、興業銀行等國內一流的知名企業,即當駕培行業的生存環境發生了變化,客戶群體需求也發生了相應變化,倒逼傳統駕校必須調整經營策略目標。同樣,駕培機構負責人更要順勢而為,快速接受移動互聯思維,在線上對線下的駕培服務流程進行標準化重構,借助大數據、互聯網從粗放型管理走向精細化管理,融合互聯網給學員提供更具黏度的服務,增設官網推廣、微營銷、APP、團購、線上支付等新式營銷手段,分享互聯網、大數據時代給駕培行業帶來的紅利。

          “凡益之道,與時偕行”。新政策和新形勢帶給我們的挑戰和考驗同時也給行業帶來了機遇和希望,我國的人口基數很大,駕駛技能也已經成為生活技能而存在,國民生產總值、城鎮化率、汽車產銷量的三大增長趨勢性因素不變,整個駕培行業的發展依然空間很大,作為駕培機構應該始終本著堅定的信心,不忘初心,圍繞培訓質量提升、培訓服務提升、社會形象提升與時俱進,駕培市場在經歷短期的波動調整后,依然會朝著好的方向延續發展。

          本文轉載自:《改革形勢下的駕培行業發展趨勢研究》_搜狐網  https://www.sohu.com/a/208853327_372688


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